近日，記者從國務(wù)院新聞辦公室舉行的新聞發(fā)布會(huì )上獲悉，今年以來(lái)，水運行業(yè)加快應用新能源、清潔能源，上海、深圳、寧波舟山港等沿海港口已具備液化天然氣的加注能力，上海港洋山港區首次完成了國際集裝箱船綠色甲醇加注，國際干線(xiàn)集裝箱船舶和郵輪靠港已常態(tài)化使用岸電，沿海干線(xiàn)樞紐港岸電設施覆蓋率超過(guò)了90%……
“十四五”以來(lái)，我國促進(jìn)交通水運減排降碳的相關(guān)法規、規劃和政策陸續出臺，為水運行業(yè)綠色低碳轉型提供了明確指引。目前，我國水運業(yè)能源轉型進(jìn)程如何？還存在哪些困難與挑戰？如何找準經(jīng)濟效益與減碳降排的平衡點(diǎn)？未來(lái)航運業(yè)還有哪些減碳新手段值得期待？記者對此進(jìn)行了深入采訪(fǎng)。
領(lǐng)題 探索減碳新路徑
在山東港口煙臺港內，機車(chē)“無(wú)煙、無(wú)聲”地緩緩駛出機車(chē)庫；電叉車(chē)在貨場(chǎng)不停穿梭忙碌著(zhù)；港區屋頂有大片大片的黑色光伏板靜靜地佇立著(zhù)，為港口源源不斷地提供著(zhù)清潔能源；
在廈門(mén)港海天碼頭，目之所及的港口橋吊、流動(dòng)機械已基本實(shí)現電動(dòng)化；
上海洋山港四期自動(dòng)化碼頭使用的橋吊、軌道吊、AGV（自動(dòng)導引運輸車(chē)）均采用電力驅動(dòng)；
深圳港在國內率先推廣靠港船舶的低硫燃油及岸電使用。
可以看出，各大港口相繼領(lǐng)題，探索適宜的減碳路徑。
“根據去年IMO的減碳目標，國際航運業(yè)的船舶溫室氣體排放要在2050年左右達到凈零排放。為實(shí)現這個(gè)目標，最有效的手段是使用清潔能源，因此能源轉型是港航業(yè)減碳的關(guān)鍵所在?！鄙虾H航運研究中心研究員趙翠云向記者介紹，目前，港口的減碳方案主要有港口機械的電氣化改造，靠港船舶使用岸電，進(jìn)港卡車(chē)使用清潔能源等。
青島港全自動(dòng)化碼頭。
其中，在港口機械的電氣化改造中，具備代表性的天津港“零碳碼頭”為港口企業(yè)提供了模式和樣板。
2021年，天津港建成全球首個(gè)“智慧零碳”碼頭——天津港北疆港區C段智能化集裝箱碼頭。預計“十四五”期間，全港新能源發(fā)電系統裝機容量將達150MW，可減少二氧化碳排放26萬(wàn)噸。
此外，還有更多港口企業(yè)基于基礎條件和現實(shí)要求，作出了近零碳碼頭的路徑選擇，并初步形成了成套技術(shù)。
例如在山東港口青島港前灣港區，一輛輛氫能集卡裝載著(zhù)集裝箱穿梭往返堆場(chǎng)和碼頭，串成了一道亮麗的風(fēng)景線(xiàn)。記者了解到，氫能集卡最大牽引能力70噸，百公里運行氫耗低至9.7公斤，相較于普通燃油集卡綠色環(huán)保優(yōu)勢顯著(zhù)。目前，山東港口青島港推廣應用各類(lèi)港口專(zhuān)用氫能車(chē)輛50輛，累計運營(yíng)里程80萬(wàn)公里，替代燃油26萬(wàn)升。
除氫能集卡外，山東港口青島港還將氫能引入自動(dòng)化碼頭應用場(chǎng)景，以氫能驅動(dòng)自動(dòng)化軌道吊運行。2022年，青島港僅用3個(gè)月就建成國內首座全資質(zhì)港口加氫站，該加氫站日加氫能力達到1000公斤以上。目前，加氫站累計加氫量超過(guò)80噸，減少碳排放1000噸以上，構建了“低成本、高效率、高可靠”的港口氫能供給體系。
目前，山東港口青島港對于新能源的探索還在延伸。今年6月，該港氫能港口建設方案發(fā)布，標志著(zhù)我國首個(gè)全場(chǎng)景氫能港口建設正式啟動(dòng)。
如今，隨著(zhù)一批重大技術(shù)標準與集成應用案例的涌現，近零、零排放港口的綠色轉型正在走向標準化道路。
破題 直面困難與挑戰
在“雙碳”目標引領(lǐng)、全球航運加速脫碳、建設世界一流港口等新形勢下，港口綠色低碳高質(zhì)量發(fā)展已經(jīng)成為行業(yè)共識。但港口在能源轉型和高質(zhì)量發(fā)展的背景下，仍然有許多問(wèn)題亟待破解。
根據亞洲清潔空氣中心編寫(xiě)的《藍港先鋒2023》報告顯示，一方面，多數港口的綠色發(fā)展戰略?xún)H限于“十四五”規劃或者“雙碳”目標，缺乏以實(shí)現“碳中和”或近零、零排放為目標的長(cháng)期規劃，不利于港口優(yōu)先選擇有助于實(shí)現長(cháng)期零排放目標的能源替代路徑。對于建設使用周期長(cháng)且投入較大的項目而言，如果缺少長(cháng)期規劃引導，一旦面臨進(jìn)一步法規約束，將有可能帶來(lái)資產(chǎn)擱淺的風(fēng)險。
另一方面，港口岸電從“重建設”到“重使用”，還需要多方合力加速破局。據了解，當前隨著(zhù)長(cháng)江經(jīng)濟帶相關(guān)法規政策的實(shí)施，逐步解決了內河船舶岸電受電設施配備低、岸電接口不統一等堵點(diǎn)問(wèn)題。但目前還需繼續大力推動(dòng)岸電常態(tài)化使用，提高岸電接電率。
山東省港口集團安全環(huán)保部副部長(cháng)趙魯華曾表示，在節能降碳工作開(kāi)展過(guò)程中，存在可再生能源應用范圍不足等問(wèn)題。風(fēng)力發(fā)電受各地市規劃及審批政策影響較大，岸電使用價(jià)格較高導致岸電推廣進(jìn)程較慢，氫能設備及使用成本較高，仍處于起步階段，應用方式仍需進(jìn)一步探索，氫動(dòng)力軌道吊改造需持續推進(jìn)。
除了岸上，船上的清潔能源方案也有待完善。
趙翠云表示，當前船舶的清潔能源方案主要有LNG和綠色甲醇。LNG主要是減少硫和氮氧化物以及顆粒物的排放，但是減碳效果只有20%左右，無(wú)法滿(mǎn)足IMO目標實(shí)現，因此市場(chǎng)在開(kāi)發(fā)BIO-LNG，但又受制于生物質(zhì)等原材料的供應，BIO-LNG的供應量目前還不足。
“同時(shí)，綠色甲醇也存在類(lèi)似的問(wèn)題，供應量不足且價(jià)格高昂，加注設施也不完善?！壁w翠云說(shuō)。
另外，針對改建船舶減碳方案，趙翠云還介紹，目前主要依賴(lài)各種節能減排技術(shù)和產(chǎn)品，但船舶減碳技術(shù)的效果有限，距離“雙碳”目標的實(shí)現還有很長(cháng)的路要走。
未來(lái)，如何更好找到長(cháng)期的減排技術(shù)路徑？趙翠云介紹，這是港口相關(guān)方需要關(guān)注的重要議題。短期減排措施要和長(cháng)期減排目標一致，并以更合理的成本完成低碳能源替代。當下，政府管理部門(mén)正在加強政策引導，行業(yè)多方也在積極尋求突破，以期進(jìn)一步提高沿海港口岸電使用率。
綠色發(fā)展是航運業(yè)的“底色”，也是未來(lái)的主旋律。在發(fā)展過(guò)程中，可能會(huì )存在種種困難與現實(shí)阻礙，對于企業(yè)最直觀(guān)的問(wèn)題便是經(jīng)濟效益。如何找準經(jīng)濟效益與減碳降排的平衡點(diǎn)？
趙翠云表示，這有賴(lài)于航運碳市場(chǎng)機制的完善，要讓減排成效突出的港航企業(yè)在碳市場(chǎng)上獲得更多的減排溢價(jià)，才能推動(dòng)更多的企業(yè)積極采取減碳措施。
解題 推動(dòng)能源大變革
水運的能源變革已成為必然趨勢。在這場(chǎng)變革中，需要政策的引領(lǐng)與行業(yè)的多方合力，共同解題實(shí)現“雙碳”目標。
目前，一些先鋒港口已經(jīng)開(kāi)始積極參與脫碳，《藍港先鋒2023》報告也提出建議：更多港口要及早采取行動(dòng)，通過(guò)布局低碳和零碳能源供應，建立綠色運輸廊道以及為零排放船舶及車(chē)輛提供激勵等方式，發(fā)揮港口樞紐作用，帶動(dòng)物流鏈脫碳進(jìn)程。
《藍港先鋒2023》報告中建議，港口進(jìn)一步提升綠色能源供應能力，與相關(guān)方共同開(kāi)展相關(guān)技術(shù)研究和標準制定，推動(dòng)甲醇、氨、氫等燃料加注設施以及充換電站等低碳能源供應設施建設，提升港口在物流系統中的綠色競爭力；港口與航運企業(yè)、貨主企業(yè)、道路運輸企業(yè)等建立“綠色航運走廊”及“綠色貨運廊道”，以此共同推進(jìn)低碳和零碳船舶及車(chē)輛的規?；瘧门c補能設施的布局；港口對零排放船舶和新能源集疏運車(chē)輛提供優(yōu)先進(jìn)港、優(yōu)先作業(yè)等便利措施或費用減免等優(yōu)惠政策，推動(dòng)航運企業(yè)和道路運輸企業(yè)對車(chē)隊結構的優(yōu)化。
寧波舟山港碼頭岸電接電作業(yè)。
對于岸電使用存在的問(wèn)題，該報告建議，應推廣集裝箱和郵輪港航合作的優(yōu)秀經(jīng)驗，全面提升岸電使用率。一方面，可以推動(dòng)航運公司對船舶加裝岸電受電設施，或者將具備岸電的船舶投入中國海運航線(xiàn)；另一方面，港口可提升岸電供應的服務(wù)能力，例如加強岸電設施信息的公開(kāi)，提升岸電連船便捷程度和安全性，在條件可行情況下為使用岸電的船舶提供優(yōu)先通行、優(yōu)先靠泊、減免岸電服務(wù)費等激勵舉措。
記者了解到，2023年，交通運輸部在《關(guān)于示范推進(jìn)國際航線(xiàn)集裝箱船舶和郵輪靠港使用岸電行動(dòng)方案（2023—2025年）》中，已對船舶受電設施安裝率、港口碼頭岸電設施安裝覆蓋率等方面提出具體要求。
另?yè)榻B，還有部分企業(yè)和機構通過(guò)綠色獎勵機制來(lái)鼓勵船東、船舶經(jīng)營(yíng)方在靠岸停泊或近港期間減少船舶空氣污染物排放，為設備制造商與船東提供資金，鼓勵綠色航運技術(shù)的研究開(kāi)發(fā)與應用。
趙翠云建議，在清潔能源產(chǎn)業(yè)鏈的建設過(guò)程中，還需要政策的進(jìn)一步支持。她介紹：“目前上海將航運業(yè)納入地方碳交易市場(chǎng)，還有待降低上海地方碳市場(chǎng)航運碳排放交易準入門(mén)檻，擴大航運企業(yè)參與碳排放交易的范圍，讓市場(chǎng)機制發(fā)揮推動(dòng)作用?！?/p>
交通運輸部水運科學(xué)研究院研究員李慶祥表示，交通運輸系統正著(zhù)力推進(jìn)零碳試點(diǎn)工作，推進(jìn)公路交通重點(diǎn)領(lǐng)域和貨運樞紐、服務(wù)區、碼頭基礎設施等運營(yíng)期重點(diǎn)用能領(lǐng)域開(kāi)展先行先試，通過(guò)綠色能源自洽供給，以及碳排放交易和綠色電力交易等碳抵消方式實(shí)現零碳排放。
“雙碳”目標的實(shí)現絕非易事，也并非一朝一夕即可見(jiàn)效，需要鍥而不舍、久久為功的共同探索，以政策加持和技術(shù)創(chuàng )新越過(guò)層層障礙，讓規劃藍圖變?yōu)楝F實(shí)圖景。
（轉載自中國水運網(wǎng)）
